Radwege


Radweg in beide Richtungen zu befahren, führt durch
den Aufstellplatz für die Fußgängerampel
Es ist ein Irrtum, dass Radwege oder Radspuren den Radfahrern nützen oder gar das Unfallrisiko mindern. Ganz im Gegenteil. Radwege und Radspuren machen das Radeln gefährlicher.

Die meisten Unfälle mit Autos erleiden Radfahre, wenn sie auf dem Gehweg oder Radweg geradeauswollen, während ein Autofahrer abbiegt und ihnen dabei die Vorfahrt nimmt. In der Regel hat er den Radfahrer nicht gesehen. Das sind die Abbiegeunfälle und sie sind die häufigsten, abgesehen von denen, die ein Radfahrer ohne Fremdbeteiligung selber baut.

Was auf der Farhbahn verläuft und eine durchgezogene Linie hat, ist übrigens kein Radweg, sonderen eine Radspur. Ein Radweg ist  von der Fahrbahn abgesetzt, oft durch einen Bordstein, manchmal sogar durch Gebüsch oder einen Grünstreifen. Das heißt, Autofahrer und Radler sehen sich nur schlecht, vor allem sieht der Autofahrer den Radler nicht. Der schießt ihm dann unvermutet vor den Kühler, wenn er in eine Straße einbiegt, die der Radweg kreutzt. Routinierte Radler fahren deshalb lieber auf der Fahrbahn. Das ist sicherer.

Das hat jetzt auch das Verwaltungsgericht Gießen so gesehen und festgestellt: Radfahrer müssen nicht auf Radwegen fahren. Sie haben grundsätzlich das Recht, die Fahrbahn zu benutzen. Verläuft ein obligatorischer Radweg (mit blauem Schild) mehr als fünf Meter neben der Fahrbahn, muss ich ihn sowieso nicht nehmen. Ist er beschädigt, verschmutzt oder voller Schläglöcher, muss ich ihn auch nicht nehmen. Und führt er nicht in meine Richtung, dann muss ich auch nicht auf ihm bleiben (z.B. beim Linksabbiegen mit Spurwechsel). Denn noch mal: Radwege sind für Radler gefährlicher als die Fahrbahn. Übrigens auch deshalb, weil es immer Radfahrer gibt, die als Geisterradler in Gegenrichtung darauf unterwegs sind und weil Radfahrer zu eng aneinander vorbeifahren.

An Kreuzungen ohne Ampeln, aber mit Radwegen, verfünffacht sich das Unfallrisiko gegenüber Kreuzungen ohne Radweg. Treibt man Bauaufwand, pflastert man die Radwegfuhrt auf, hat der Radfahrer nur noch ein doppelt so hohes Risiko, einen Unfall zu erleiden. Am sichersten ist es für ihn, wenn er auf der Fahrbahn für Autos fährt. Dormagen hat das erkannt und Radwege abgebaut.

Was Radspuren wiederum gefährlich für Radfahrer macht, ist der Umstand, dass sie oft links neben geparkten Autos verlaufen und das viel zu eng. Radfahrer können definitiv nicht sehen, ob in einem geparkten Auto jemand sitzt. Macht der plötzlich die Fahrertür auf, rasseln sie hinein. Und das ist kein Spaß. Und es ist zynisch zu sagen, Radfahrer müssten halt so langsam fahren, dass sie noch abbremsen können.

Hier hat sich ein Auto auf den Radweg gestellt. 
Radwege/Radspuren haben haben mehrere große Mankos:
  • Sie verlaufen neben der Fahrbahn, manchmal durch Gebüsch noch zusätzlich abgegrenzt.
  • Sie sind zu schmal, Radfahrer können einander nicht überholen.
  • Sie werden von Autofahrern nicht respektiert (Parkplatz Radweg/Radspur).
  • Sie werden von Fußgängern nicht respektiert. 
  • Sie sind oft in katastrophalem Zustand, werden schlecht gewartet. Seitliches Gebüsch wird nicht geschnitten, Schlaglöcher nicht geflickt, Glasscherben nicht beseitigt. 
  • Sie sind voller Hinternisse (Gullis, Pfosten, Baustellenzeichen).
  • Der Radfahrer kann keinen Abstand zu parkenden Autos halten. (Tür auf, der Radler macht einen Salto.) 
  • Sie werden von Verkehrsplanern nicht respektiert. Es gibt komplizierte Führungen, es fehlen die Übergänge an Ampeln, zur Straße, zurück auf den Radweg, sie lassen mal Gegenverkehr zu, mal nicht, schicken Radler mal kurz unter die Fußgänger, lassen sie gar per Zusatzschild auf dem Radweg absteigen. Sie sind Stückwerk. 
  • Radwege werden nach meiner Beobachtung eigentlich nur dort gebaut, wo der Radler sie nicht braucht, weil die Straße ohnehin breit genug ist.  
  • Radwege sind vor allem dazu da, die lästigen Radfahrer vom Autoverkehr zu trennen. 
So wird der Radler immer gesehen. 
Genau das aber dürfen sie nicht: Radwege dienen laut StVO nicht dazu, Radler von der Fahrbahn zu beseitigen, damit sie den Autoverkehr nicht stören. Sie dienen einzig und allein dem Schutz des Radfahrers.

Deshalb sagen routinierte Radler: Radfahrer müssen auf die Straße. Es ist für Radfahrer am sichersten, sich in den Autoverkehr einzureihen. Also nicht rechts neben den Fahrzeugen zu rollen, sondern zwischen ihnen. Denn nur dann werden Radfahrer von Autofahrern auch gesehen! Vor allem beim Abbiegen. Oder im Kreisverkehr. 

Das bereitet aber vielen Radfahrern Unbehagen. Sie fühlen sich auf Fahrbahnen mehr gefährdet, als auf Radwegen oder Radstreifen. Das ist allerdings rein psychologisch: Man hat das unheimliche Gefühl, von hinten angegriffen zu werden (man kann sich ja nicht ständig umdrehen). Auf dem Gehweg ist man als Radler hingegen der, der die anderen vor sich hat, die Fußgänger. Die fühlen sich dann allerdings von uns "Kampf"-Radlern ständig von hinten angegriffen.  Fußgänger sind für Radler bewegte Pfosten, durch die man sich schlängeln kann. Was die Pfosten allerdings oft gar nicht lustig finden. Sie erschrecken nämlich genauso wie wir Radler, wenn von hinten ein Auto kommt und uns - wusch - überholt.

Es führt kein Weg daran vorbei: Radfahrer gehören runter von den Gehwegen und Radwegen auf die Straße. Doch damit bringt man leider nicht mehr Leute dazu, vom Auto aufs Fahrrad umzusteigen. Die lockt man nur mit schönen breiten Radwegen, auf denen andere Radler am Autostau vorbeiziehen, in dem sie selber sitzen. Die Niederlande oder Kopenhagen sind nur deshalb zu Fahradländern oder Städten geworden, weil sie angefangen haben, eine Radinfrastruktur massiv aufzubauen und Radwege anstelle von Parkplätzen und auf Kosten der Autofahrspuren auf die Fahrbahnen zu legen. Ohne sichtbare Radwege und -spuren verharren Städte - auch Stuttgart - in dem Glauben, man könne dort ja gar nicht Radfahren.


Kommentare:

  1. Friedhelm Waitzmann7. April 2015 um 19:47

    »[…] Verwaltungsgericht Gießen […]: Radfahrer müssen nicht auf Radwegen fahren. Sie haben grundsätzlich das Recht, die Fahrbahn zu benutzen.«

    Ich fürchte, das stimmt so nicht: Ein Radweg darf nur dann benutzungspflichtig bleiben, wenn aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine erheblich erhöhte Gefährdung für die Verkehrsteilnehmer besteht. Also: Es kann durchaus Straßen geben, bei denen das der Fall ist. Das Urteil berechtigt nicht zum Ignorieren benutzungspflichtiger Radwege und ‐fahrstreifen.

    Und selbst wenn in einem konkreten Fall keine erhöhte Gefährdung für Fahrbahnradfahrer besteht, bedeutet das Urteil nur: »Die Benutzungspflicht muss weg«. Bis die Schilder entfernt sind, dürfte die Benutzungspflicht weiterhin gelten. Unsere Stuttgarter Straßenverkehrsbehörde kann sich also auf den Standpunkt stellen: »Wir bestehen bei allen Radwegen und ‐fahrstreifen auf der Benutzungspflicht. Sie sind anderer Meinung? Dann verklagen Sie uns doch! Aber bis Ihre Klage Erfolg gehabt haben wird, werden Sie von uns ein Knöllchen kriegen, wenn Sie auf der Fahrbahn fahren, und eine MPU dazu, wenn Sie hartnäckig unbelehrbar bleiben.«

    Friedhelm Waitzmann, Stuttgart, <publicJJJJMM.fwnsp@spamgourmet.com>

    Bitte (jeden Monat neu) JJJJ durch das Jahr und MM durch den Monat ersetzen.

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  2. Mensch, ist das mal ein schöner Blog hier.
    Glückwunsch.

    Leider werden jedoch auch hier viele Narrative unters Volk gebracht, wie sie besonders oder, besser, nur in von der Kfz-Industrie dominierten Gesellschaften verbreitet sind.

    Teil 1

    "Es ist ein Irrtum, dass Radwege oder Radspuren den Radfahrern nützen oder gar das Unfallrisiko mindern. Ganz im Gegenteil. Radwege und Radspuren machen das Radeln gefährlicher.

    Die meisten Unfälle mit Autos erleiden Radfahrer, wenn sie auf dem Gehweg oder Radweg geradeauswollen, während ein Autofahrer abbiegt und ihnen dabei die Vorfahrt nimmt. In der Regel hat er den Radfahrer nicht gesehen. Das sind die Abbiegeunfälle und sie sind die häufigsten, abgesehen von denen, die ein Radfahrer ohne Fremdbeteiligung selber baut."

    Aus der von der aus der KFZ-Lobby finanzierten UDV 6/2013 erstellten Studie "Abbiegeunfälle Radfahrer vs Kfz/LKW":

    “5.6 Präferierte Radführungsformen
    Für die untersuchten Radführungsformen [Hochbord, Radstreifen, Mischverkehr] war kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar.

    [Einschub:
    Der Unterschied im objektiven Risiko ist vielmehr aus dem Radverkehrsanteil der untersuchten Städte ersichtlich. Dort, wo ein vor dem Kfz-Verkehr baulich geschütztes Radwegenetz zum Radeln einlädt, dort sind die Unfallzahlen hoch signifikant niedriger. So weist Münster eine um mehr als 50% niedrigere Konfliktrate auf als die Vergleichsstädte:

    Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
    Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

    UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.

    Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten.
    Und obendrein ist die Unfallkostenrate, d.h. die Schäden für die Radfahrer, in Münster 40% unter dem Schnitt.

    Wohlgemerkt: Bei ABBIEGEUNFÄLLEN, angeblich, glaubt man den Sportradlern des ADFC und der Autolobby, der grösste Nachteil von geschützter Radinfra im Vergleich zum Mischverkehr!]

    Dahingegen zeigen sich erhebliche Unterschiede in der Nutzung und Präferenz der verschiedenen Radverkehrsführungen bei der Verhaltensbeobachtung der Radfahrer (Tabelle 18) und ihrer anschließenden Befragung.

    5.6.1 Verhaltensbeobachtung
    In der Verhaltensbeobachtung konnte ein ähnlichen Flächennutzungsverhalten
    wie in der Verkehrszählung (Kapitel 5.1) beobachtet werden. Die vorschriftsmäßige Flächennutzung ist bei Radfahr-/Schutzstreifen am höchsten
    (93,8 %). Dass der sonst weithin beliebte Radweg nur zu knapp 80 % vorschriftsmäßig genutzt wird, ist auf die hohe Anzahl an Radfahrern, die in falscher Richtung unterwegs sind, zurückzuführen. Weit ab fällt der Mischverkehr, wo nur jeder dritte Radfahrer die angebotene Führungsform
    vorschriftsmäßig nutzt. Die sehr geringe Regelbefolgung von 32,0 % wurde vermutlich durch die Eigenarten der 43 untersuchten KPA [=Knotenpunktarme: Kreuzungen, Einmündungen] mit Mischverkehrsführung (vor allem verkehrsarm, Kopfsteinpflaster, etc.) zusätzlich beeinträchtigt.
    Doch scheint unstrittig, dass der Mischverkehr die meistabgelehnte Führungsform darstellt.”

    Auszug aus der telefonischen Befragung, n=200 (S.88, Tabelle 18)

    “ziehe ich vor”: 1% ohne Radweg, 29% Radweg auf Fahrbahn, 70% Hochbord
    “fühle mich sicher” *: 2,3 ohne Radw., 3,8 Radw. auf Fahrb., 5,1 Hochbord
    “komme schnell voran” *: 3,6 ohne Radw, 4,5 Radw. auf F.b., 4,4 Hochbord

    ( * = Antwortskala von 1 = „trifft ganz und gar nicht zu“ bis 6 = „trifft voll und ganz zu“)

    Man muss diese Studie sehr kritisch lesen. Der Wunsch der Auftraggeber, den Mischverkehr zu favorisieren, dem Autoverkehr umsichtiges und den Radfahrern defizitäres Verhalten zuzuschreiben, tritt in der Konzeption der Studie, in der Art und Weise vieler Datenerhebungen und in der tendenziösen und manipulativen Sprache immer wieder hervor.

    In velo veritas

    Gruß

    Günther Reimers


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    1. Teil 2

      Hier scheint mir der Hase im Pfeffer zu liegen:
      Der Mischverkehr und seine Light-Variante, die Radstreifen, werden deshalb von Kfz-Lobbyvereinen wie UDV gepusht, weil sie eine Barriere darstellen gegen den Trend zum Fahrrad.

      „Der Radfahrer gehört auf die Straße, da ist er im Sichtfeld des Autofahrers und damit viel besser aufgehoben als auf einem separaten Radweg. Also fordern wir die Kommunen auf, veraltete Radverkehrsanlagen zu erneuern, Radfahrstreifen auf der Straße anzulegen. Wenn man mehr Radverkehr will, muss man auch für mehr Sicherheit sorgen!“, fordert Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer.

      http://www.tz.de/auto/fahrradunfaelle-sind-laut-unfallforschung-versicherer-udv-vermeidbar-zr-3036516.html

      Dort, wo Radverkehr funktioniert und wo die Radfahrer sicher sind, dort wird auf vom mot. Verkehr getrennte Radinfrastruktur gesetzt: Niederlande und Dänemark.

      Induzierter Verkehr

      Martin Randelhoff auf Zukunft Mobilität

      “Ich rede mir sehr oft in Diskussionen über die Auswirkungen neu gebauter Verkehrsinfrastruktur den Mund fusselig. Es ist zum einen sehr schwer, ” normalen” Menschen den Komplex des induzierten Verkehrs zu erklären und zum anderen Verständnis für die Regel “erst das Angebot, dann die Nachfrage” zu wecken. Übersetzt für den Verkehrsbereich bedeutet dies, dass erst das Vorhandensein guter Infrastruktur die Nachfrage und somit die Nutzung nach sich zieht. Vor allem wenn man Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr fordert, beißt man allerdings oft auf Granit.”

      Induzierter Verkehr, Sichtbarkeit und Sicherheit, das Prinzip Safety in Numbers

      Unser Sehapparat funktioniert nicht wie eine Kamera. Sehen wird zu einem großen Teil vom Gehirn gesteuert. Wir sehen, was wir zu sehen erwarten. Oft sehen wir sogar nur das, was wir sehen wollen.

      Ein Gedankenexperiment:

      Auf einem sehr großen und mässig bunten Teppich liegen vereinzelt einige Smarties. Einige liegen offen, einige durch Kissen oder von toten Winkeln (Stuhl- oder Tischbeine) verdeckt. Ein Kind sucht die Smarties.

      Ergebnis: Es findet viele, aber bei weitem nicht alle der offen liegenden. Es findet wenige der verdeckt liegenden.

      Änderung der Versuchsanordnung: Die Smarties werden überwiegend in Clustern auf dem Teppich verteilt.

      Ergebnis: Dort wo viele Smarties liegen, dort findet das Kind fast alle. Auch die verdeckt unter Kissen oder in toten Winkeln liegenden Smarties werden gefunden. Denn dort, wo viele liegen, erwartet das Kind viele zu finden. Es sucht (sieht) aktiv nach ihnen. Auch die eigentlich nicht sichtbaren werden gesehen, ein Wunder des gehirngesteuerten Sehens.
      Die vereinzelt liegenden gut sichtbaren Smarties werden zumeist nicht gesehen.

      Dies gibt, auf der sehtechnischen Ebene, das Prinzip des Safety in Numbers wieder. Dort wo viele radeln, dort ist die Chance jedes einzelnen Radlers am grössten, dass er gesehen wird.
      Saferty in Numbers führt zu noch anderen Sicherheitsvorteilen, auf die ich hier nicht eingehe.

      In velo veritas

      Gruß

      Günther Reimers

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    2. Hallo, Günther, vielen Dank für das schöne neurologische Beispiel und die Arugmentatiosnhilfen. In meinem Blog argumentiere ich immer so: Wir müssen das Angebot schaffen, also das Radfahren auf der Fahrbahn sichtbar anbieten (Radstreifen u.ä), damit mehr radeln und sich der Stuttgarter Verkehr darauf einstellt, dann radeln schließlich so viele auf den Fahrbahnen, dass wir anständige Radschnellwege (Radwege) anlegen müssen. Die Übergangsphase, in der wir uns in Stuttgart befinden, löst immer dieselbe Diskussion aus: Die einen (Autofahrer) sagen: Da hat man für teures Geld einen Radweg/-spur gebaut, aber da fahren gar keine Radfahrer .(Meine Antwort wie oben.) Und die routinierten Fahrbahnradler schimpfen auf die schmalen Radspuren mit blauem Schild, die ihre Fahrfreiheit einschränken (das Linksabbiegen plötzlich unendlich kompliziert machen). Und dazu kommt: ich sehe Radler auf dem Gehweg neben der Radspur radeln, die man auf die Straße gelegt hat, weil es etliche Radler gibt, die diese Streifen durchaus nicht als sicher empfinden (was sich auch nicht sind, vor allem an geparkten Autos entlang). Jaja, es ist ein schwieriges Feld. Deshalb gehen mir auch im Blog die Themen nicht aus.
      (Bist du dieser Günther Reimers? http://www.der-deutsche-fahrradpreis.de/fileadmin/bfb_dateien/download2013/DFP_jurymappe2013_web.pdf)

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    3. Hallo Christine.

      Du hast mich nicht verstanden oder mich nicht verstehen wollen.
      "Radfahren auf der Fahrbahn anbieten..." ist kein Angebot. Denn es ist die unsicherste und gefährlichste Art, Rad zu fahren. Das weiß heute jeder, der sich länger als ein halbes Jahr ernsthaft mit Radverkehr auseinandersetzt.
      Da ich keine Lust habe, das mit mehreren 10 000 Zeichen und Zitaten aus x->∞ Studien hier zu belegen, verweise ich auf diesen Kommentar:
      http://blog.zeit.de/fahrrad/2015/04/16/suedkorea-radweg-auf-der-autobahn/#comments
      Kommentar Nr 8 vom 21. April 2015 um 11:29 Uhr

      Das du in deinem Blog bei jeder möglichen Gelegenheit entgegen aller Evidenz das genaue Gegenteil behauptest, das spricht Bände und ist typisch für Grüne Verkehrspolitik.

      Es ist eine Spielart der Grünen Liebedienerei (siehe auch Spenden der noch vor der Finanzindustrie grössten Parteispender Deutschlands, der Autoindustrie, an die Partei Die Grünen) oder vielleicht auch Duldungsstarre (seit der beknackten Magdeburg-Forderung: "5,- DM für einen Liter Benzin" und dem folgenden Fast-Rauswurf aus dem Bundestag hält man lieber still) gegenüber der als übermächtig empfundenen Kfz-Industrie.

      Es gibt von den Grünen keine eigenständige Forschung, keine eigenständigen Positionen und keine eigenständige Strategie zu einem der grössten und drängendsten Umweltthemen, dem urbanen Verkehr.

      Und das, obwohl dieses Thema unzähligen Menschen unter den Nägeln brennt und sie direkt minütlich, stündlich und täglich davon betroffen sind.
      Eine repräsentative Studie des Umweltbundesamtes ergab Anfang des Jahres: 82 Prozent der Deutschen wünschen sich in den Städten einen stärkeren Ausbau von Fuß- und Fahrradwegen, Car-Sharing-Angeboten und des öffentlichen Nahverkehrs.

      Von den Grünen: Nichts.
      Naja, nicht ganz.
      Es gibt noch diese alten Konzepte aus den 70ern des vergangenen Jahrhunderts.
      Zusammen mit den testosterongetränkten Sportradlern des ADFC und der Kfz-Industrie versucht man, die Radfahrer auf dier Fahrbahn zu zwingen.
      Die Kfz-Industrie verspricht sich davon eine Begrenzung des Radverkehrzuwachses.
      Der ADFC verspricht sich, naja, speed halt und Adrenalin für seine Sportradler.
      Die Grünen: Die Radfahrer sollen menschliche Poller sein gegen die im Geheimen immer noch verhassten Autos.

      Mit nachhaltiger und angebotsorientierter Verkehrspolitik hat das alles nichts zu tun.

      Gruß aus Hamburg

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    4. Das Nicht-Verstehen-wollen scheint ja ganz auf Gegenseitigkeit zu beruhen. Allerdings ist mein Ton nicht ganz so arrogant, glaube ich. Und die Situation in Stuttgart ist auch eine andere als in Hamburg. Hier geht es darum, Autofahrern erst einmal deutlich zu machen, dass es Radfahrer/innen gibt. Und die Grünen-Schelte ist zwar beliebt, trifft es hier aber nicht.

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    5. Christine,

      Kritik sollte man nicht reflexartig abqualifizieren. Im Übrigen bin ich zwar kein Mitglied der Grünen, arbeite aber punktuell bei den Grünen mit.

      Ich bedaure, wenn ich dir gegenüber als arrogant rübergekommen bin. Das war nicht meine Absicht.

      Mir schien, du hättest mich nicht verstanden. Deshalb die vielleicht etwas pointiertere Ausdrucksweise.

      Solltest du dich dadurch persönlich angegangen gefühlt haben, so entschuldige ich mich.

      Gruß aus Hamburg

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    6. Okay und danke. Fangen wir noch mal von vorn an. Frage: Ist meine Einschätzung falsch, die so lautet: In Fahrradstädten wie Münster oder in den Niederlanden oder in Kopenhagen sind Fahrradwege für Radler sicherer, auch weil viele Radfahrer unterwegs sind? Ansonsten ist der Mischverkehrsweg (Sicherheitstreifen, Radstreifen) zu bevorzugen? Nicht günstig ist es, wenn Radler vor allem in Städten, wo wenige Radler unterwegs sind, auf der Fahrbahn radeln? Zumal sich das die meisten auch gar nicht trauen. Ich habe hier für Stuttgart bisher immer die Auffassung vertreten, dass man erst einmal die Radler von den Gehwegen runterkriegen (und runterführen) muss, indem man Radspuren oder Sicherheitsspuren auf die Fahrbahnen malt. Auch um denen, die im Auto sitzen zu zeigen: Ach, hier könnte ich auch mit dem Rad fahren. Wir sind ja in Stuttgart eine Radentwicklungsstadt mit höchstens 10 Prozent Radverkehr. Und erst wenn deutlich mehr Radler unterwegs sind als bislang und Bahnen brauchem, fängt man an, gute Radschnellwege, die auch Radwege sind, zu planen. Autofahrer wissen dann auch, dass sie beim Abbiegen auf Radfahrer achten müssen. Ist das eine Auffassung, die total blöd ist (ich lese ja auch Bücher, Artikel und Untersuchungen übers Radfahren und habe mir das so überlegt). Oder was würdest du für eine richtige Strategie erachten?

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    7. Hallo Christine

      Teil 1

      "In Fahrradstädten wie Münster oder in den Niederlanden oder in Kopenhagen sind Fahrradwege für Radler sicherer, auch weil viele Radfahrer unterwegs sind?"

      So sieht es vielleicht aus.
      Tatsächlich jedoch ist der Radverkehr weder in Münster, noch in Kopenhagen, noch in den Niederlanden vom Himmel gefallen. Die Kausalkette eine andere.

      In allen diesen Ländern und Städten wurden politische Entscheidungen zugunsten des Radverkehrs getroffen und aufgrund dieser Entscheidungen in Radinfra investiert.

      Der hohe Radverkehrsanteil ist die Folge von politischen Entscheidungen und Investitionen. Die Radverkehrssicherheit wiederum ist die Folge des hohen Radverkehrsanteils.

      Die Kausalkette geht so (schematisch):

      Gute, geschützte Radinfra -> hoher Radanteil -> hohe Radsicherheit

      In der ersten Phase ist die Radverkehrssicherheit sogar gesunken (Dk). Das liegt daran, dass Safety in Numbers (auch) ein Gewöhnungs- und damit ein nachlaufender Prozess ist. Während der Gewöhnungsphase (Gewöhnung der Kfz-Führer an die sich erhöhende Zahl der Radler) ist die Zahle der Radunfälle gestiegen (lt Frits Bredal, Dän. Fahrradverband).

      Dem wurde entgegengesteuert durch das, was ich die politisch-juristische Komponente des Safety in Numbers nenne:

      Die Verkehrsgesetze wurden zugunsten der Radfahrer geändert. In NL z.B. ist bei einem Konflikt Kfz vs Rad grundsätzlich der Kfz-Führer schuld. In Dk verliert der KfzFührer bei einem Konflikt, der zur Verletzung des Radlers führt, obligatorisch seinen Führerschein und zwar für eine Mindestzeit von 3 Monaten. Usw.

      Jedoch ist z.B. in Münster auch ohne juristische Besserstellung ein relativ gesehen hohes Maß an Sicherheit allein durch den mittels geschützter Radinfra erreichten hohen Radverkehrsanteil erreicht.

      Gute Fahrradwege, d.h. in erster Linie vor dem MIV baulich geschützte Radwege induzieren Radverkehr.
      So wie Autostraßen Autoverkehr induzieren.
      Je mehr gute Radwege es gibt, desto mehr Radverkehr wird induziert und desto sicherer wird Radverkehr.

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    8. Teil 2

      Ich bin weder Politiker noch ausgebildeter Campaigner. Ich beschäftige mich aber schon länger mit Radverkehr und auch mit den internationalen Entwicklungen hin zu mehr Radverkehr.

      Btw, das leider nur auf englisch erhältliche Buch des amerikanischen Journalisten Jeff Mapes "Pedaling Revolution" ist überaus lesenswert.

      In Kopenhagen wie in den Niederlanden war eine ganz wesentliche Komponente für den jetzigen Radverkehrsanteil die Radverkehrssicherheit für Kinder, z.B. auf Schulwegen.

      In Ba.-Wü. gibt es ein Radschulweg-Programm. Es beinhaltet vor allem passive Massnahmen, sich halt den sichersten Weg raussuchen und den mit den Kindern abradeln.

      Aktive Massnahmen, d.h. im näheren Umfeld der weiterführenden Schulen (ab 10 Jahre) auf vielfrequentierten Strecken geschützte Radinfra bauen, Vorfahrtregelungen zugunsten der Schüler zu ändern, wo notwendig LSAs errichten, Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den von Schülern vielfrequentierten Strecken anordnen, im Umkreis von 300m um die Schulen generell und obligatorisch Tempo 30km/h anordnen und ausreichend geschütze Querungsmöglichkeiten schaffen oder besser noch Spielstrassen einrichten, an den Schulen ausreichend geschützte Radabstellanlagen einrichten, das Alles sind Investitionen für eine nachhaltige urbane Mobilitätskultur.
      Und sie sind geeignet, nicht nur den Radverkehrsanteil unter Schülern, sondern auch den allgemeinen Radverkehrsanteil zu fördern.
      (In Nürnberg kämpfen gerade Stadt, Eltern, Schüler und Lehrer auf der einen Seite gegen Autolobby auf der anderen um generell Tempo 30/Spielstrassen vor den Schulen.)

      Ein sicherer Radschulweg hat für Kinder, Eltern, Lehrer und Bildung große Vorteile. Er ist damit, wie gute Schulen, ein Standortvorteil für eine Kommune, denn es werden finanzkräftige bildungsbewusste junge Familien angezogen.
      Für eine Kampagne für sichere Radschulwege kann man relativ leicht politisch durchsetzungsfähige und meinungstarke Eltern und Lehrer gewinnen. Ein Vorteil ist auch, dass man das leidige Thema Rad vs Auto meidet, es geht um die Sicherheit und Zukunft der Kinder.

      Die Vorteile sicherer Radschulwege:

      Für die Eltern:
      Sie machen sich weniger Sorgen.
      Sie brauchen die Kinder nicht mehr im Mamataxi zur Schule chauffieren. Besonders für die nicht wenigen berufstätigen Alleinerziehenden/berufstätigen Eltern ist dies ein kaum zu unterschätzender Gewinn im engen Zeitbudget.

      Für die Kinder:
      Ihr Mobilitätsradius wird deutlich erhöht. Dies hat Auswirkungen auf körperlich und geistige Gesundheit. Fettleibigkeit, Ausgeglichenheit usw. Nicht umsonst wird das verbreitete ADHS mit Bewgung therapiert.
      Aber auch auf die kognitive Entwicklung der Kinder wird durch Radfahren, was eine hochentwickelte Art der Mobilität darstellt, die ein Zusdammenwirken vieler Fähigkeiten erfordert, Einfluss genommen.
      Für z.B. mathematische Fähigkeiten sind die motorische Entwicklung und motorisches Training von konstituierender und fördernder Bedeutung. Lateralität (Rechts/links), Raum-Lage Bewusstsein, Gleichgewicht, Auge-Hand Koordination.
      Motorische Defizite ziehen häufig Gesundheitsprobleme und ernsthafte kognitive Lernschwierigkeiten nach sich. Diese Defizite werden von nicht wenigen Pädagogen als mitursächlich für unbefriedigende Schulkarrieren angesehen.

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    9. Teil 3

      Kinder, Mitschüler und Lehrer

      Eine Groß-Studie aus Norwegen zeigt, dass Kinder, die ihren Schulweg selbstständig bewältigen, noch bis 11 Uhr bei Konzentrationstests signifkant besser abschnitten. Aus den Testergebnissen konnte mit einer Trefferquote von 75% vorhergesagt werden, ob das Kind seinen Schulweg selbstständig absoviert hatte.

      Lehrer kennen das Problem:
      Kinder, die nach Wecken und Abfüttern vom Eltenteil vor der Schule aus dem Auto gehoben werden und, noch halb schlafend, dem Lehrpersonal übergeben werden.
      Zum Wachwerden (Tonusaufbau) werden dann starke Reize benötigt, etwa in Form von Streit mit Schulkameraden/Lehrern anfangen, Blödsinn machen etc. - zum Schaden der eigenen Aufmerksamkeit und der Unterrichtsathmosphäre der gesamten Klasse.

      Dagegen das Kind, das seinen Schulweg eigenverantwortlich meistert (Voraussetzung: Fehlertolerante Infrastruktur).
      Besonders durch die körperliche Tätigkeit Radfahren hat es seinen Tonusaufbau schon geleistet. Körper und Kopf sind gut durchblutet und so optimal auf das Erbringen geistiger Leistungen eingestellt.
      Das Kind kommt in einem besonderen Modus in der Schule an. Im Modus der Eigenverantwortlichkeit. Und es durfte sich "auszappeln".

      Der Modus der Eigenverantwortlichkeit für den Schulweg wird oft ganz selbstverständlich auf eine, wenn auch nicht immer Eigen- so doch Mitverantwortlichkeit auch für den eigenen Lernprozess übertragen.
      Diesen Kindern fällt es leichter, Verantwortung für das Lernklima zu übernehmen, denn sie lernen nicht für die Schule oder den Lehrer, sondern für sich.

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    10. Teil 4

      Die Grünen

      Auch bei den Grünen herrscht das die Radverkehrspolitik autoindustrie-dominierter Länder kennzeichnende Dogma der Autoindustrie "Mischverkehr ist sicher".

      Vielleicht schaftt die wieder aufgeflammte Pädophilie-Diskussion hier einen Durchbruch.

      Bekanntlich stießen in den 80ern bis Anfang der 90er, als Ausfluss der sexuellen Befreiung, besonders auch des Kampfes um Entkriminalisierung der Homosexuellen, bei dem ganz überwiegend homosexuelle Männer aktiv waren, die Forderungen einiger Pädosexueller bei den Grünen auf offene Ohren und es kam zu einer gelungenen Unterwanderung.
      Beendet wurden diese Machenschaften von frauenbewegten Frauen innerhalb und außerhalb der Grünen, insb. durch deren Kampf gegen Sexismus (Vergewaltigung, sexuellen Missbrauch, sexuelle Belästigung usw.).

      Interessant daran ist, dass die Männer in der Partei – und es gab natürlich immer ein Männerübergewicht, denn Politik war und ist auch bei den Grünen vorwiegend Männersache – offensichtlich bereit waren, Pädophilie zu akzeptieren und damit die Rechte der Kinder ganz selbstverständlich zu missachten.

      Und dies war beileibe kein spezifisches Verhalten der grünen Männer. Das erkennt man daran, dass die auf öffentlichen Parteitagen diskutierten und beschlossenen öffentlichen Programme, die die Forderungen der Pädophilen enthielten, in der Öffentlichkeit und in der Presse nicht darob kritisiert oder gar skandalisiert wurden. Denn auch die Journalistenstuben waren damals noch wesentlich fester in männlicher Hand als heute. Die Farbe der Latzhosen (lila) oder ob auf dem Parteitag auch Männer strickten, das waren die interessanten, harten Nachrichten. Nicht die Kinder, die Pädophilen überlassen wurden.

      Womit wir zur Radverkehrspolitik kommen.

      Ein Politikfeld, das heute noch ebenso fest in männlicher Hand ist wie damals und wie kaum ein Zweites heute, das ist die Verkehrspolitik. Die Radverkehrspolitik dito. Gab’s schon einmal eine weibliche Verkehrsministerin?
      Klar, Politik ist Politik, und die Schlüsselkompetenz heißt Krötenschlucken. Aber ich kann mir nur schwer eine Verkehrsministerin vorstellen, die 10jährige Kinder mitsamt Rad auf die Fahrbahn jagt.

      Dieser Pädophilie-Skandal muss bei den Grünen zu einer Strukturdebatte geführt werden. Wie konnte so etwas Schreckliches passieren? Wo gehen wir immer noch so unachtsam – oder so verächtlich – mit den Kindern um?

      Ein Feld ist der Radverkehr. Durch die auch von den Grünen 1997 beklatschte StVO Änderung müssen Kinder schon ab 10 Jahren mitten im Kfz-Verkehr radfahren.
      Solch eine Vorschrift, bzw das Gutheißen derselben, ist durch äußerste Ignoranz für alles, was Kind ausmacht oder was Kinder für Bedürfnisse haben, nicht vorstellbar.

      Ich gehe noch weiter. Der Einsatz von Radlern als lebende Poller, um den Kfz-Verkehr zu verlangsamen oder zu nerven, mag politisch dumm sein, da er zwar den Autoverkehr behindert, aber den Radverkehr nicht fördert. Aber Dummheit kann man nicht verurteilen.
      Als lebende Poller jedoch Kinder einzusetzen, das ist Missbrauch. Kein sexueller, aber nichtsdestotrotz Kindesmissbrauch. Das ist nicht zu tolerieren.

      Die Grünen sind an zig Landesregierungen beteiligt. Eine Bundesratsinitiative zur Änderung der StVO ist überfällig und als Lehre aus der Pädophilie-Vergangenheit eigentlich zwingend.

      Zugleich würde einer nachhaltigen Verkehrspolitik eine Tür geöffnet.

      Mal wieder ein langer Text geworden. Ich wusste schon, weshalb ich mich so lange vor der Antwort gedrückt habe.

      Gruß aus Hamburg

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    11. Stimmt, im Radforum war ich vor acht Jahren die einzige Frau (auch noch Pedelec-Fahrerin). Und bis heute bin ich eine von zwei bis drei Frauen (unter zehn Männern), die sich auch noch etwas sagt. Stimmt, auch der Radverkehr ist fest in Männerhand, der Radbeauftragte ist männlich, die Radspercher sind männlich. Frauen radeln anders, das habe ich immer vertreten. Zum Beispiel wollen wir nicht nachts um 23 Uhr durch einen unbeleuchteten Wald radeln, was für die radelnden Männer offenbar keinerlei Problem darstellt. Ich plädiere immer für fahrbahnnahe Radwege ohne Gebüsch, auf denen sich Frauen nachts auch sicher fühlen und in Kontakt mit dem Rest der Welt. Und in der Tat, es erscheint mir völlig abwegig, dass Kinder ab 10 Jahren auf Fahrbahnen radeln sollen. Kein Wunder, dass in Stuttgart so wenige Kinder zur Schule radeln, denn gerade in allen Innenstadtbereichen gibt es keine echte durchgängige Radinfrastruktur für Schulkinder. Danke für diese umfassenden Hinweise und Denkansätze. Wenn du erlaubst, verwende ich deine Überlegungen zu den Kindern mal für einen extra-Post.

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    12. Hierzu noch:
      "Frauen radeln anders, das habe ich immer vertreten. Zum Beispiel wollen wir nicht nachts um 23 Uhr durch einen unbeleuchteten Wald radeln, was für die radelnden Männer offenbar keinerlei Problem darstellt. Ich plädiere immer für fahrbahnnahe Radwege ohne Gebüsch, auf denen sich Frauen nachts auch sicher fühlen und in Kontakt mit dem Rest der Welt."

      Das Problem ist mir bekannt. Hier in Hamburg läuft z.B. die als Alltagsroute bestimmte Veloroute 8 durch einen abgeschiedenen Park im Stadtteil Hamm. Hamm ist, für ein zentrumnahes Großstadtquartier nicht unüblich, relativ hoch mit Gewaltkriminalität belastet. Mir ist es unverständlich, wie solch eine Planung im 3. Jahrtausend überhaupt zustande kommen und auch noch auf Zustimmung von Radverbänden stoßen kann ("Schön grün da.").
      Es fällt schwer, nur Ignoranz und nicht Absicht zu unterstellen.
      Denn bei der Kfz-Infra werden (frauenspezifische) Sicherheitsbedürfnisse längst und selbstverständlich berücksichtigt, etwa bei nahe Eingängen oder Aufzügen gelegenen und speziell Frauen vorbehaltenen Parkplätzen in Parkhäusern.

      In meinem bisher leider gescheiterten Projekt "Radschnellwege" heißt es unter 2. Der Ausbau:
      Bepflanzung möglichst erst in 3 m Entfernung, keine Sichteinschränkung; möglichst Sichtbeziehung zur nächsten Straße
      https://www.dropbox.com/s/1delke0u05rcvc5/Lekker%20Fietsen.pdf?dl=0

      Der Radaktivist David Hembrow beschreibt diese Sicherheitskategorie
      in seinem Blogeintrag "Three Types of Safety" als "Soziale Sicherheit".
      http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/09/three-types-of-safety.html

      Gruß

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    13. Ich möchte euch beiden ganz herzlich für eure Diskussion hier danken.
      Ich finde es super wie viel Informationen und Wissen in nur diesem einen Kommentar-Dialog stecken.

      Grüße aus Stuttgart,
      Andre

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  3. Teil 3

    Nachhaltigkeit des Radverkehrs

    Zur Nachhaltigkeit des Verkehrs zählt insbesondere eine nachhaltige Mobilitätserziehung.

    Nur wenn Kinder sich auf ihrem Rad und im Verkehr sicher fühlen, werden sie es später als adäquates Fahrzeug im Alltag benutzen.

    Das hat leider auch die Autoindustrie erkannt. Und da Verkehrspolitik im autoindustrie-dominierten Deutschland in erster Linie Industriepolitik ist, wurde auf den Fahrradboom adäquat reagiert.
    Die Autoindustrie möchte die Kinder, die spätere Kunden sein sollen, nicht verlieren.

    Unter dem Beifall der Sportradler (ADFC) wurde 1997 die StVO dahingehend verändert, dass der Radverkehr regelhaft auf der Fahrbahn als sog. "Mischverkehr" stattzufinden hat.
    Dem sind auch Kinder unterworfen und zwar ab dem 10. Geburtstag.

    In der Folge der StVO-Änderung wurde und wird geschützte und fehlertolerante Radinfrastruktur zugunsten des Mischverkehrs und seiner Light-Variante, der Radstreifen, zurückgebaut.
    Der ohnehin immer weiter eingeengte Mobilitätsradius von Kindern schmilzt schneller als die Eisscholle im Klimawandel.
    Die chronische Finanznot der Kommunen beschleunigt diesen Prozess. Radinfra braucht nicht mehr unterhalten zu werden und fällt nicht mehr unter die notwendig zu leistende Daseinsfürsorge.

    Kinder sind aufgrund der entwicklungsbedingt nicht abgeschlossenen Ausbildung und Integration ihrer motorischen und kognitiven Fähigkeiten erst ab 14 oder 15 JJahren dazu fähig, am Fahrbahnverkehr teilzunehmen.

    Ich zitiere dazu Prof Maria Limbourg ais ihren Vortrag auf dem Verkehrsgerichtstag Goslar, 1998:

    "....

    Fazit:

    ...

    Kinder als Radfahrer:

    Das Verhalten von Kindern als Radfahrer ist bis zum Alter von ca. 8 Jahren so defizitär, daß eine Teilnahme am Straßenverkehr nicht zu empfehlen ist. Zwischen 8 und 14 Jahren entwickeln sich die erforderlichen Fertigkeiten, und es kommt zu einer Verbesserung des Radfahrverhaltens. Mit ca. 14 Jahren sind die Fähigkeiten zum sicheren Radfahren vollständig entwickelt.

    Durch geeignete Trainingsprogramme läßt sich die Verkehrssicherheit von Kindern als Fußgänger und Radfahrer erhöhen, es bleibt aber immer ein beachtliches Restrisiko, da sich auch „trainierte'' Kinder hin und wieder ablenken lassen, um dann (doch) ohne sich umzusehen plötzlich auf die Fahrbahn zu laufen oder unerwartet mit ihrem Fahrrad auf der Fahrbahn „aufzutauchen'' (vgl. LIMBOURG, 1995). Der „Ablenkbarkeit'' kommt in Zusammenhang mit kindlichen Verkehrsunfällen eine große Bedeutung zu. Kinder können zwar „einsichtig'' sein, aber nur dann, wenn sie die gefährliche Situation auch beachten, d.h. wenn sie ihre Aufmerksamkeit auf diese Situation richten. Und diese Fähigkeit ist erst mit ca. 14 Jahren vollständig entwickelt. Vorher lassen sich Kinder immer wieder „ablenken''.

    https://www.uni-due.de/~qpd402/alt/texte.ml/Goslar.html

    Regelhafter Mischverkehr/Radstreifen schließt die 10-14jährigen Schulkinder, d.h. die Alterskohorte, in der Radfahren am verbreitesten ist und in der die Basis für das Mobilitätsverhalten im Erwachsenenalter gelegt wird, welches später an die eigenen Kinder weiter gegeben wird, vom Radverkehr aus.

    In velo veritas

    Gruß aus Hamburg

    Günther Reimers

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  4. Münster:

    1. Die Infrastruktur ist ein Graus. Die Legendenbildung ist erschreckend.
    2. Das Fahrrad ist das schnellste Verkehrsmittel.
    3. Das Fahrrad ist das günstigste Verkehrsmittel.
    4. Das Fahrrad ist das flexibelste Verkehrsmittel.
    5. Es gibt keinen konkurrenzfähigen ÖPNV.
    6. Auf exakt jedem Weg gibt es Konflikte mit zu Fuß gehenden, Rad fahrenden oder ein Kraftfahrzeug führenden.
    7. Es gibt keinen Winterdienst auf Radwegen.

    Allgemein:

    - Wenn 10 bis 14-Jährige nicht ausreichend zuverlässig sind, wieso sollte dann dem motorisierten Verkehr erlaubt werden bis zu 50 km/h in Ortschaften zu fahren.
    - Don't ask for less. Also keine Radstreifen, sondern Rad-Fahrbahnen anlegen. Kraftverkehr muss überqueren lernen.
    - Zu Fuß gehende und Rad fahrende müssen nicht trainiert werden, sondern Kraftfahrzeug führende müssen lernen ihr Gerät nicht zur Gefahr für andere werden zu lassen. Diese Logik, ungefährliche und ungeschützte Menschen in die Pflicht zu nehmen, ist abscheulich.

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    1. Richtig ist, dass Münster regelmässig im Kreuzfeuer der Kritik steht.
      Richtig ist, dass auch in Münster einiges besser laufen könnte.
      Nur ist das nicht das Ziel der Mischverkehr-Prediger.

      Kfz-Industrie-Lobby und Mischverkehrs-Apologeten würden Deutschlands Fahrradstadt mit seiner überaus erfolgreichen, geschützten Radinfrastruktur zu gern schleifen.

      Umfragen unter Münsters Radfahrern wie der ADFC Radklimatest und auch wissenschaftliche Untersuchungen sogar der von der Kfz-Lobby finanzierten UDV zeigen regelmässig die exorbitant hohe Zustimmung, die Münsters System der vor dem motorisierten Verkehr getrennten und geschützten Radinfrastruktur genießt.

      Ergebnis aus der UDV -Studie "Abbiegeunfälle":

      In Münster sind die Radfahrer ganz überwiegend und auch sehr einheitlich zufrieden mit der Richtung der münsterschen Radpolitik.

      Auszug aus der Studie:

      Gefühl von Sicherheit (Skala von 1-6): 4,9
      Schnelles Vorankommen (Skala von 1-7): 5,4
      Fahrspaß (Skala von 1-7): 5,5
      Guter Ausbau des Radwegenetzes (Skala von 1-7): 5,5

      Das sind in allen Kategorien die weitaus besten Werte aller verglichenen Städte.
      Zudem, das muss betont werden, liegt bei den Münsteraner Ergebnissen die von allen Städten geringste Standartabweichung vor. D.h. alle abgegebenen Urteile differieren nur sehr wenig von dem angegebenen (Mittel-)Wert. Die Radfahrer sind sich in ihrem Urteil einig.

      Viele andere Umfragen, z.B. ADFC Klimatest, bestätigen die o.a. Ergebnisse regelmässig.

      Das macht Meinungen zur Radverkehrssituation in Münster, wie die hier vom Autor und vereinzelten VCs (Vehicular-Cyclists, ca 1% der Radler, jedoch gut organisiert und lautstark) vorgebrachten, zu absoluten Ausreißern, die mit der Realität, wie sie die Münsteraner Radfahrer wahrnehmen, nicht das Geringste zu tun haben.

      "Don't ask for less....Diese Logik, ungefährliche und ungeschützte Menschen in die Pflicht zu nehmen, ist abscheulich."

      Richtig. Deshalb sollte es auch keine Waffen geben, keine Soldaten, kein Krieg und keine Gesetze. Schließlich kann jeder lernen, "nicht für andere zu einer Gefahr zu werden". Genau. Wie einfach ist das denn. "Diese Logik, ungefährliche und ungeschützte Menschen in die Pflicht zu nehmen, ist abscheulich."

      Radio Eriwan: Im Prinzip Ja. Nur bin ich Realist und nicht Angehöriger einer politischen oder religiösen Sekte.

      Gruß aus Hamburg

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    2. Man kann sich in Münster so sicher fühlen wie man will, aber bitte erkläre mir einer, weshalb die Zahl der Rad fahrenden Todesopfer dort seit Jahren stagniert.

      Münster: etwa 4 Tote pro Jahr bei 500 000 Wegen pro Tag mit dem Rad
      Berlin: etwa 11 Tote pro Jahr bei 1 500 000 Wegen pro Tag

      Es gibt in der Politik und Verwaltung keine Bereitschaft in Münster für sicherere Radwege zu sorgen. Die Rennleitung kümmert sich nur um Rotradler und Licht an Fahrrädern, beides ist in der Unfallstatistik quasi unter "ferner liefen" zu erkennen. Weder werden gefährliche Stellen in der Verkehrsführung angepasst noch werden häufige Unfallursachen angegangen oder Radwege in einen brauchbaren Zustand versetzt.

      In Münster können gerne vernünftige Radwege gebaut werden. Die meisten sind dort aber unterirdisch. Das wird nicht angegangen, weil dann einige Fahrbahnen schmaler werden müssten oder Spuren wegfielen.

      Gäbe es brauchbare Radwege in Münster, so würde auch niemand um die Erlaubnis betteln auf der Fahrbahn zu fahren. Aber anstatt diese auszubauen, wurden in den letzten Jahren noch mehr innerstädtische Parkplätze geschaffen ohne die kostenlosen Bordsteinparkplätze abzuschaffen.

      Radverkehr in Münster ist langsam, nicht weniger gefährlich als anderswo und seine Dominanz reiner Zufall. Es gibt Beispiele für brauchbare Lösungen aus Münster, wie die Fahrradschleusen vor Ampeln, aber diese sind keine separierten Wege. Bei letzeren ist Land unter in der Musterstadt.

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    3. Safety by numbers lautet das Stichwort für die Erklärung.

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    4. Der letzte Beitrag ist an der Stelle absolut korrekt und beschreibt eigentlich das Dilemma, was in nahezu jeder Stadt der Fall ist, da nimmt sich Münster nicht aus. Die Großstädte wie Hamburg oder Berlin sind da noch viel schlimmer...

      Der Radfahrer genießt einfach nach wie vor keine große Lobby in Deutschland!

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